Leitthema:
Hoshin Kanri vs. Balanced Scorecard
Prof. Dr.-Ing- Nicolas P. Sokianos
Auf dem diesjährigen Kongress "Production Systems", veranstaltet von ManagementCircle, sind verschiedene Themen intensiv vorgestellt und diskutiert worden, die unter dem Dach "Produktionssysteme" von Bedeutung sind.
Die Bayer Pharma AG, vertreten durch den Leiter Supply Center Bergkamen, Dr. Stefan Klatt, hat die Methode Hoshin Kanri in ihren Grundzügen dargestellt und zwar so, wie sie erfolgreich am Standort Bergkamen (als Pilotwerk) eingesetzt wird.
Die japanische Methode regt die Neugierde an. Alles "Japanische" verkauft sich in Deutschland gut, wenn es im Dunstkreis von Toyota Produktionssystem auftaucht. Es lohnt sich allerdings schon, einen genaueren Vergleich zwischen Hoshin Kanri und der im letzten Jahrzehnt sehr erfolgreich propagierten Balanced Scorecard, der Amerikaner Kaplan und Norton zu ziehen. Um die BSC ist es bemerkenswert still geworden. Es mag an der Konzentration der Vertriebsrechte auf die Palladium Group liegen, die ist zwar auch in Deutschland bemüht, aber mit wenig Erfolg.
Die Balanced Scorecard hatte zunächst mit den vier Perspektiven (Finanz-, Kunden-, interne- und Innovationsperspektive), später erweitert um die Lieferanten-Perspektive (als Pentagon Scorecard/Sokianos) oder um die Shareholder-Perspektive, die systematische Betrachtung der Interdependenzen ins "Fadenkreuz" gerückt, die allzu oft von reinem Controlling-Blickwinkel der Finanzzahlen übersehen wurden.
Das Konzept von Kaplan und Norton wurde weltweit bekannt, einige Konzerne haben umfangreiche BSC-Konzepte implementiert und sie mit den verschiedenen Hierarchie-Ebenen verknüpft. Allzu große Veränderungen in Accounting gehen aber nicht ohne Komplexitätszunahme: Hunderte von Indikatoren (KPI/Key Performance Indicators) wurden notwendig und ließen die Kosten für ein systematisches BSC-Betreiben und Aktualisieren in die Höhe schnellen. Die Honorare von spezialisierten Beratern wuchsen, bis Aufwand und Nutzen nicht mehr in Balance waren. Die Balanced Scorecard ist an schlechter Ausbalancierung zwischen Nutzen und Kosten gestolpert. Schnell entwickelten sich Lean BSC Derivate, die jedoch bald den Namen des anspruchsvollen Konzeptes nicht verdienten. Denn eine Ansammlung von KPIs macht noch lange kein rundes BSC-System!
Schließlich hatte das ursprüngliche Konzept der Amerikaner eine wichtige Hürde noch zu nehmen: Es sollte TOP DOWN implementiert werden, also das Top-Management gewinnen, um mit der Strategie des Unternehmens schlüssig und nachhaltig verknüpft zu werden. Eine Profit-Center-Organisation und sehr selbstbewusste Leiter von Profit-Centern oder selbständigen Konzernteilen ließen sich ungern von der Zentrale ein System aufsetzen, für das sie auch noch bezahlen sollten.
So hat sich eine weitere Schwäche des globalen BSC-Ansatzes gezeigt: Die lokale Unternehmenspolitik ist nur sehr schwer in einem BSC-Gesamtkonzept abbildbar. Deswegen haben wir heute den merkwürdigen Fall zu konstatieren: Die BSC wird an Hochschulen und Universitäten gelehrt, es gibt eine Hülle guter Lehrbücher dazu, aber in der Praxis schwindet der Einsatz dieser Methode zunehmend. Hoshin Kanri weist als Methode Ähnlichkeiten zu BSC auf aber auch einige große Unterschiede:
- Sie legt sehr großen Wert auf ein systematisches Aufzeigen von Interdependenzen, also den Wechselbeziehungen zwischen den Maßnahmen der Geschäftsbereiche (oder Abteilungen), insbesondere auf der Ressourcen-Ebene.
- Sie hält sich nicht lange auf bei der "reinen Lehre" der Perspektiven, sondern geht pragmatisch auf Ziele los, die im Konsens vereinbart werden müssen.
- Sie hat keinen globalen Anspruch, lehnt ihn aber auch nicht ab! Das heißt, ein Werk kann Hoshin Kanri praktizieren, aber es muss nicht der ganze Konzern erst darauf eingeschworen werden!
Japanische Keiretsus, als verflochtene Konzerne mit Kapitalbeteiligung, greifen in subtilem Dirigismus, in japanische Lesart, sowieso zügig bei der Strategie durch, quasi in angeordneter Harmonie. Das reicht bis hin zu gefälschten Bilanzen, wie im Falle Toshiba im Juli publik wurde.
Wem die Systematik des Abgleichs von Zielen mit Maßnahmen irgendwie bekannt vorkommt, ja sogar aus der Vergangenheit der 80er Jahre, der liegt nicht verkehrt:
Management by Objectives (MBO), das amerikanische Konzept, das war das Original, was die Japaner in bewährter Art erst studiert haben, dann weiterentwickelt und adaptiert und mit einem neuen Namen versehen haben: Hoshin Kanri!
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Thema:
Effiziente und umweltfreundliche Logistik
Prof. Dr. Thomas Korne
Das europäische Innovationsprojekt "Ecologistics" unterstützt den Mittelstand bei der Umsetzung einer nachhaltigen Logistik mit durchgängigen Informationen
Auf den ersten Blick erscheinen die Begriffe Transparenz und Sichtbarkeit zunächst austauschbar. Wird jedoch Bezug zum Warenfluss in einer logistischen Lieferkette genommen, gibt es einen wichtigen Unterschied: Die Eigenschaften und Bewegungen von Gütern in einer Lieferkette sollten aus Gründen der Effizienz für die betroffenen Unternehmenspartner und Logistikdienstleister sichtbar, aber aus Gründen der Sicherheit nicht für alle durchgängig transparent sein. Genau hier setzt das Innovationsprojekt "Ecologistics" an, das durch gezielte Informationsverfolgung im Mittelstand zu effizienteren Logistikabläufen und damit zu reduziertem Transportaufkommen einen Beitrag leisten will.
Transparenz kann durch eine detaillierte und fortlaufende Datenerfassung in Echtzeit über alle Prozessschritte einer Lieferkette erlangt werden. Um manuellen Zusatzaufwand und damit Kosten zu vermeiden, muss die Erfassung automatisch ablaufen. Transparenz in einer Lieferkette durch eine zuverlässige und günstige Ermittlung der Güterposition in Echtzeit reduziert Transportaufwand und Verkehrsaufkommen und verbessert dadurch sowohl die Kosten- als auch die Umweltbilanz:
- Transparenz und Sichtbarkeit im Güterfluss erleichtern die Bildung effizienter multimodaler Lieferketten durch den standardisierten und erleichterten Informationsaustausch und die dezentrale Speicherung wichtiger Informationen am transportierten Objekt.
- Transparenz und Sichtbarkeit vermeiden die Nutzung von Ressourcen und Equipment durch frühzeitige Versorgung der Geschäftspartner mit validen und aktuellen Informationen (z.B. werden Sonderfahrten bei regionalen Engpässen durch eine exakte Übersicht über Bestände in einem Distributionsnetzwerk vermieden).
- Transparenz und Sichtbarkeit erlauben die unternehmensübergreifende Bündelung von Logistikleistungen mit dem Ziel, den Frachtraum immer optimal auszunutzen.
Transparenz führt auch unternehmensintern zu weiteren Synergien durch engere Steuerung der Bestandshöhen, schnellere Inventuren oder effizienterer Kommissionierung. Das Projekt nutzt zur Realisierung der automatischen Datenerfassung in Echtzeit den elektronischen Produkt Code (EPC) des GS1 EPC-Global-Networks in Kombination mit RFID-Etiketten an den transportierten Objekten, die sogar noch im Pulk automatisiert ausgelesen werden können. Zum Schutz der Informationen über die Warenströme ist jeder beteiligte Partner der Lieferkette in der Lage, die Sichtbarkeit seiner Informationen zu steuern. Der Elektronische Produkt-Code und das zugehörige EPC-Global-Network stehen für einen standardisierten Einsatz der RFID-Technologie entlang der gesamten Lieferkette (vgl. Abbildung 1). Es handelt sich um eine ganzheitliche Lösung, die sowohl die eindeutige Identifikation von Objekten mittels EPC als auch die unternehmensübergrei-fende Bereitstellung von Produkt- und Ereignisinformationen über das EPC-Informationsnetzwerk umfasst.
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EPC ist die nächste Generation der Produkt-Identifikation. Der Code ist simpel und stellt einen globalen Industriestandard zur Bestimmung von Objekten (Gegenstände, Verpackungen, Paletten, Orte, Dokumente, etc.) in einer Supply Chain dar. Zugrunde liegt eine hierarchische Idee, die für eine breite Anwendung zahlreicher ID-Systeme wie bspw. GS1-Identifikationsschlüssel genutzt werden kann. Der EPC ist eine eindeutige Nummer, der ein spezifisches Objekt in der Lieferkette identifiziert. Er wird auf einem RFID-Transponder gespeichert, der eine Kombination aus einem Chip und einer Antenne ist. Sobald der EPC ausgelesen wird, kann die Information (bspw. Herkunftsort oder dem Datum der Produktion) mit anderen dynamischen Daten verknüpft werden, die bereits durch Auslesen des Transponders zu einem früheren Zeitpunkt an einem anderen Ort vorliegen. Ähnlich wie die Global Trade Item Number (GTIN) ist der EPC ein Schlüssel, der eine Fülle an Möglichkeiten im Verbund mit dem GS1 EPC Global Network eröffnet. Wie viele andere Nummerierungsschemata im Handel besteht der EPC aus einer Zahlenkombination, die Rückschlüsse auf Hersteller und Produkttyp zulässt. Zusätzlich verwendet der EPC jedoch einen Satz von Ziffern als Seriennummer, um auch einzelne Gegenstände identifizieren zu können.
Das GS1-EPC-Global-Network ist ein System, das die direkte, automatische Identifikation und den Austausch von Informationen über Objekte in der Supply Chain ermöglicht. Auf diese Weise entsteht eine bisher nicht erreichte Transparenz und Sichtbarkeit der Güter in der Lieferkette, der die geschilderten Vorteile nutzbar macht. Die verschiedenen Technologien und die Verwendung der neuesten Informationssysteme sorgen dafür, dass EPC-getaggte Artikel in der Supply Chain ausschließlich bei den Handelspartnern für eine effiziente Planung genutzt werden können. Das Netzwerk speichert die Echtzeit-Daten von allen Electronic Product Codes in einem speziellen System ab, das als EPC Information Services (EPCIS) bezeichnet wird. EPCIS-Daten zeigen die ausgelesenen RFID-Informationen in der Reihenfolge als "Event" bzw. Ereignis von Geschäftsaktivitäten und physischen Vorgängen an. Die Daten basieren auf dem GS1-Standard. Dadurch wird sichergestellt, dass alle Parteien, die am EPCIS- Datenaustausch beteiligt sind, ein gemeinsames und einheitliches Verständnis der semantischen Bedeutung dieser Informationen haben. Jedes EPCIS-Ereignis besteht aus vier Arten von Informationen:
- WAS (Aufgabe, die durch ein GS1 Schlüssel identifiziert wird)
- WO (Event-Location, die von einem SGLN identifiziert wird)
- WANN (Datum und Uhrzeit des Events)
- WARUM (Geschäftskontext und Objekt-Status)
Die Ereignisse in EPCIS können von unterschiedlichsten Anwendungen in Unternehmen verstanden werden, ohne das Wissen über den Prozess der Datenentstehung oder Datenerfassung notwendig ist. Neben der Festlegung von Struktur und Bedeutung der Informationen aus der physischen Welt definiert der EPCIS- Standard auch Schnittstellen für die sichere gemeinsame Nutzung von EPCIS- Ereignissen innerhalb von Geschäftsanwendungen und zwischen den Handelspartnern.
EPCIS kann unabhängig vom Datenträger arbeiten und funktioniert mit GS1-Barcodes oder EPC/RFID-Tags gleichermaßen. Der EPCIS-Standard wurde entwickelt, um die Anforderun-gen von verschiedensten Branchen gerecht zu werden. Er ist für Konsumgüter und Handel, Transport und Logistik oder im Gesundheitswesen einsetzbar. Das System ist erweiterbar und ermöglicht branchenspezifische Lösungen neben den Kernfunktionen des eigentlichen Standards. Diese Erweiterbarkeit gibt zukünftig Raum für Experimente und für die Entwicklung neuartiger Anforderungen.
Im Rahmen des Projekts wurden Anwendungsfälle im Mittelstand erfasst und in einen Demonstrator integriert. Dieser Demonstrator ist in der Lage, anhand von typischen Aufgabenstellungen in mittelständischen Unternehmen das Potenzial einer informationsgesteuerten Lieferkette aufzuzeigen. Server im EPCIS Netzwerk an verschiedenen Orten zeichnen Ereignisse auf, wenn ein EPC Code gescannt wird. Sie kommunizieren miteinander und liefern für autorisierte Partner Informationen zur Qualität oder zum Standort von Waren, bspw. bei kontaminierter Ware, die dann schnell identifiziert und aus der Lieferkette entfernt werden kann (vgl. Abbildung 2).
Der Demonstrator wurde bereits europaweit in mehreren Workshops erfolgreich präsentiert.
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Auf spielerische Weise wird die Anwendung der Produktetiketten mit Hilfe des Demonstrators und anderer visueller Mittel anschaulich simuliert. In Vorträgen wurde erklärt, wie der EPC funktio-iert, wie er für weltweite Transparenz sorgt und was eine Implementierung für ein Unternehmen bedeutet. Ziel der Veranstaltungsreihe war insbesondere der Mittelstand. Recherchen und Umfragen im Rahmen des Projekts zeigen über alle Branchen hier nur eine geringe Verbreitung dieser neuen Technologie - damit aber auch ein großes Potenzial.
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Über die Organisatoren
Im Projekt "Ecologistics" (www.ecologistics-project.eu) arbeiten 12 Institutionen und Unternehmen aus Belgien, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Luxemburg und den Niederlanden zusammen, um die Vorteile einer erhöhten Transparenz in den Lieferketten für die beteiligten Unternehmen durch die konsequente Nutzung bereits vorhandener internationaler und branchenübergreifender Standards darzustellen. Das im Rahmen des Interreg-IVb-Programmes von der EU kofinanzierte Innovationsprojektes zielt insbesondere auf die Bereitstellung von Konzepten, Methoden und Lösungen für kleine und mittlere Unternehmen (KMU). Konsortialführer ist die Universität Mons (Belgien), aus Deutschland ist das Institut für Produktions- und Logistiksysteme - Prof. Schmidt als Projektpartner eingebunden. Journalisten und interessierte Unternehmen können weitere Informationen über die Workshop-Ergebnisse und über das Programm von den angegebenen Kontakten beziehen.
Kontaktdaten
IPL - Institut für Produktions- und Logistiksysteme
Prof. Schmidt GmbH
Geschäftsführer
Prof. Dr. Thomas Korne
Tel: +49 - (0) 6 81-9 54 31 0
Fax: +49 - (0) 6 81-9 54 31 99
thomas.korne@iplnet.de
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Thema:
Gesetzgebung für Logistik und Infrastruktur in Europa!
Ulrike Grünrock-Kern
Ergänzend zu dem Artikel über logistikrelevante EU-Gesetzgebung (Teil 1 in unserer Juni-Ausgabe) folgt nun ein weiterer Überblick zum Thema: Logistikrelevante EU-Förderprogramme.
Teil 2 EU-Förderprogramme
1. Der Juncker-Plan
Im März 2015 haben die europä-ischen Finanzminister eine 315-Milliarden schwere Investitions-initiative gebilligt.
Um Anreize für private Investitionen zu schaffen, soll ein Europäischer Fonds für Strategische Investitionen (EFSI) mehr Ausfallrisiken privater Investitionen übernehmen, um Unternehmen die Scheu vor Beteiligungen, zum Beispiel an Infrastrukturprojekten, zu nehmen.
Die Entscheidung über die zu fördernden Projekte soll bei der Europäischen Investitionsbank (EIB) liegen. Deutschland, Frankreich, Italien und Spanien wollen das Programm unterstüt-zen, indem sie Projekte mit Hilfe von nationalen Förderbanken anstoßen. Das Programm soll im Sommer 2015 starten. Zuvor muss noch das EU-Parlament darüber abstimmen. Das Programm soll von 2015 bis 2017 laufen.
Schwerpunkte der Investitionen
Die Projekte, die durch das Programm unterstützt werden, sind Bau-, Ausbau- und Erneuerungsarbeiten im Bereich der Verkehrs- und der digitalen Infrastruktur sowie der Energieversorgung. Projektlisten für alle EU-Länder stellt die Europäi-sche Investitionsbank zur Verfügung.
Ziele
Ziel ist es, die EU-Wirtschaft zu stärken und die Arbeitslosigkeit zu verringern, indem Barrieren für private Investitionen abgebaut und der Investitions-Stau in Europa aufgelöst wird.
Auswirkungen auf die Logistik
Da sich das Programm auf die Förderung von Investments in den Infrastrukturaufbau konzentriert (z. B. Bahntrassen, Brücken und Straßen, Breitband-Internet), kann die Logistik stark profitieren. Zugleich werden Investments für Unternehmen attraktiver.
Zu beobachten bleibt allerdings auch, ob im Rahmen des Juncker-Plans Mittel aus dem Investitionspaket Connecting Europe und aus dem EU-Forschungs-programm Horizont 2020 umgewidmet werden. Das wiederum kann sich negativ auf Infrastrukturprojekte auswirken, die bisher diese Töpfe in Anspruch nehmen konnten.
Adressaten
Adressaten sind private Investoren, für die die Beteiligungen an Infrastrukturprojekten attraktiv sind, die aber angesichts der Risiken in diesem Investment-Bereich bisher davon abgesehen haben.
Finanzierung
Die EU stattet den Fonds mit einer Garantie von 16 Milliarden Euro aus, die Europäische Investitionsbank (EIB) steuert fünf Milliarden Euro Kapital bei. So soll die EIB in der Lage sein, private Beteiligungen in dreifacher Höhe zu fördern und so und private Investitionen anzukurbeln. So soll eine Gesamtsumme von 315 Milliarden Euro als Investitionspaket anwachsen.
Frankreich, Italien und Deutschland wollen sich über ihre jeweiligen Förderbanken in das Programm einbringen. Spanien mit 1,5 Milliarden Euro, die anderen Länder mit jeweils 8 Milliarden.
2. Connecting Europe Facility / Transeuropäische Netze
Ende 2013 hat die EU Leitlinien für die Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V Leitlinien) sowie eine Verordnung zu deren Finanzierung Connecting Europe Facility (CEF) erlassen. Ziel ist es, die Lücken in den europäischen Verkehrs- und Energietrassen und in den digitalen Netzen zu schließen.
Schwerpunkte der Investitionen
Die CEF umfasst für die Jahre 2014-2020 ein Gesamtbudget von 29,3 Milliarden Euro. Davon werden etwa 23,2 Milliarden Euro speziell für den Verkehrssektor und die Verbesserung grenzüberschreitender Verkehrsverbindungen aufgebracht. Darüber hinaus sind 5,12 Milliarden Euro für die Modernisierung und Ausweitung der Energieinfrastruktur und eine bessere Energieversorgungssicherheit geplant. Eine Milliarde wird in die Ent-wicklung von Breitbandnetz und digitalen Diensten fließen.
Ziele
- Entwicklung und Effizienzsteigerung des EU-Binnenmarktes durch bessere Vernetzung und Vereinheitlichung des Binnenmarktes.
- Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhaltes in der Union.
- Ausbau des Kernnetzes bis 2030 und des Gesamtnetzes bis 2050.
- Erhöhung der Nachhaltigkeit (z. B. Kraftstoffversorgungssicherheit, CO2-Minderung).
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(Quelle:Europäische Kommission http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/ten-t-country-fiches/ten-t-corridor-map-2013.pdf, zuletzt geprüft: 17.03.2015) |
Auswirkungen auf die Logistik
Das Programm fördert Investitionen in die Infrastruktur, von denen auch die Logistik umfassend profitiert. So lassen sich innerhalb Europas neue Standorte erschließen und Handelsbeziehungen vertiefen. Dank schnellerer und günstigerer Verbindungen und der Förderung von intermodalem Verkehr wird die Effizienz von Transporten gesteigert.
Adressaten
Bewerbungsberechtigt sind alle juristischen Personen, die ein Projekt oder eine Studie zur Realisierung der in der Verordnung (EU) 1315/2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes genannten Ziele durchführen wollen (Projekt von gemeinsamen Interesse).
Für die Beantragung von Projekten, die Deutschland betreffen (Antragsteller und/oder Projektdurchführung in Deutschland) wird zur Einreichung die Zustimmung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) benötigt.
Das Projekt muss einen Mehrwert für ganz Europa auslösen.
Finanzierung
Die Realisierung des Transeuropäischen Verkehrsnetzes wird bis 2020 insgesamt rund 600 Milliarden Euro kosten. Seitens der EU wird keine vollständige, sondern immer nur eine Teilfinanzierung der Projekte gewährt. Der Anteil der EU wird rund 29,4 Milliarden Euro betragen.
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(Quelle: http://www.bmvi.de/DE/VerkehrUndMobili-taet/Verkehrspolitik/EuropaeischeVerkehrspoli-tik/TranseuropaeischeNetzeTEN/transeuropaeische-netze_node.html, zuletzt geprüft: 17.03.2015) |
3. Horizon 2020
Horizon 2020 ist ein Element zur Umsetzung des Europäischen Forschungsraumes. Von 2014 bis 2020 können Wissenschaftler, Unternehmen oder Forschungsinstitute Fördergelder der EU für wissenschaftliche Projekte beantragen, die bestimmten Kriterien entsprechen.
Schwerpunkte der Investitionen
Schwerpunkte der Investitionen sind Projekte, die Europas wissenschaftliche Exzellenz und seine führende Rolle in der Industrie sichern. Im Vordergrund stehen Projekte, die dazu beitragen, wirtschaftliche, ökologische und gesellschaftliche Herausforderungen zu meistern.
Ziele und Inhalte der gesellschaftlichen Herausforderungen werden politisch bestimmt. Sie sind in sieben Themenkomplexe geclustert:
- Gesundheit, demografischer Wandel und Wohlergehen
- Ernährung- und Lebensmittelsicherheit, nachhaltige Land und Forstwirtschaft, marine, maritime und limnologische Forschung und Biowirtschaft
- Sichere, saubere und effiziente Energie
- Intelligente, umweltfreundlicher und integrierter Verkehr
- Klimaschutz, Umwelt, Ressourceneffizienz und Rohstoffe
- Europa in einer sich verändernden Welt: integrative, innovative und reflektierende Gesellschaften
- Sichere Gesellschaften - Schutz der Freiheit und Sicherheit Europas und seiner Bürger
Auswirkungen auf die Logistik
Das Programm wird die Innovativität und Wettbewerbsfähigkeit Europas stärken. Von einer innovativen und exportstarken Industrie profitiert letztlich auch die Logistik.
Adressaten
Anträge können Juristische Personen stellen, die in einem EU-Mitgliedstaat, einem assoziierten Staat oder einem Drittland, welches im Arbeitsprogramm genannt ist, angesiedelt sind.
- (Nachwuchs-)Wissenschaftler
- Hochschulen
- Unternehmen
- Forschungsinstitute
Finanzierung
Die Europäische Union übernimmt die Finanzierung der Projekte zu 100 Prozent. Bei Projekten, die eine enge Ausrichtung an den Bedürfnissen eines Absatzmarktes aufweisen, sind es 70 Prozent.
Das Gesamtvolumen beträgt 70-80 Milliarden Euro bis 2020
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(Quelle: Bundesministerium für Bildung und Forschung http://www.bmbf.de/pub/horizont_202_im_Blick_2.Auflage.pdf, letzte Prüfung 17.03.2015) |
4. Europäischer Fonds für regionale Entwicklung (EFRE)
Der EFRE fördert Regionen mit Entwicklungsrückstand und Strukturproblemen. Finanziert werden vor allem Investitionen zur Stärkung der betrieblichen Wettbewerbsfähigkeit und Schaffung von Arbeitsplätzen in kleinen und mittleren Unternehmen. Aber auch Maßnahmen, die der Energieeffizienz, der Forschung und technologischen Entwicklung sowie dem Schutz der Umwelt dienen, werden gefördert.
Schwerpunkte der Investitionen
- Innovation und Forschung
- Digitale Agenda
- Unterstützung von KMU
- Nachhaltige Wirtschaft
- Wirtschaftliche, soziale und territoriale Entwicklung
- Förderung des europäischen Zusammenhalts
Auswirkungen auf die Logistik
Durch den Ausbau der Infrastruktur profitiert die Logistik von Effizienzsteigerung und höherer Wettbewerbsfähigkeit. Im Transport-Bereich profitiert sie von der besseren Anbindung an Unternehmen in der Region.
Darüber hinaus können Logistikanbieter und -anwender, die im Infrastruktur-Bereich investieren, Fördermittel beantragen.
Adressaten
- Hochschulen
- KMU
Finanzierung
80 Prozent des Geldes muss für mindestens zwei der oben genannten Gebiete bereitgestellt werden. 20 Prozent müssen für die nachhaltige Wirtschaft bereitgestellt werden. Für den Zeitraum 2014-2020 sind 19,3 Milliarden Euro vorgesehen.
Weitere Informationen
Ulrike Grünrock-Kern
Leiterin Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
Bundesvereinigung Logistik (BVL) e.V., Schlachte 31, 28195 Bremen,
www.bvl.de
Tel.: 0421 / 173 84 21
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Hoschschulnachrichte:
Mit Studenten vor Ort: Lkw-Produktion in Berlin-Ludwigsfelde
Prof. Dr.-Ing- Nicolas P. Sokianos
Studierende der Beuth Hochschule des Studiengangs Produktionssysteme haben einen sehr interessanten Fachbereich bei Mercedes kennengelernt.
Vielen ist Berlin-Brandenburg aus dem Desaster um den Flughafen BER bekannt. Nicht weit davon entfernt gibt es ein stattliches Produktionswerk zu bestaunen, das seit Jahrzehnten Lkws produziert: Das Mercedes Werk für leichte Nutzfahrzeuge. Hier werden von ca. 1.800 Mitarbeitern die sehr erfolgreichen "Sprinter" Modelle produziert, ca. 48.000 Einheiten im Jahr, sogar welche für Volkswagen unter dem Namen "Crafter" mit leicht veränderten Design.
Das Werk hat eine sehr lange Tradition. Hier wurden zu DDR-Zeiten die weltbekannten Lkw W50 und L60 (5- und 6-Tonner) gebaut und weltweit verkauft; z.T. tun sie heute noch ihren Dienst. Natürlich ist diese Technologie antiquiert, in der EU nicht mehr zulassungsfähig.
Mercedes hat sich nach der Wende gegen schwedische Interessenten durchgesetzt und den Zuschlag für das Werk erhalten. Die alten Produkte mussten sofort weichen, große Teile der Produktionsanlagen wurden erneuert und erweitert. Das Unternehmen hat ca. 800 Millionen Euro seit der Übernahme in dieses Werk investiert. Es arbeitet im Produktionsverbund mit dem Mercedes Werk in Düsseldorf, wo die geschlossenen "Sprinter" hergestellt werden, während die Pritschenfahrzeuge in Ludwigsfelde hergestellt werden.
Ab 2017 wird der in Düsseldorf produzierte Anteil an Lkws, die im CKD-Verfahren in die USA gehen, dort produziert. Es entsteht ein neues Mercedes Werk. Eckwerte und Merkmale des Werkes Ludwigsfelde siehe Grafik.
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Der Produktionsstandort Ludwigsfelde bei Berlin ist der einzige in der Nähe der Hauptstadt, wo komplette Fahrzeuge vom Band rollen (mit Ausnahme der Motorradfertigung von BMW in Berlin Spandau). Der Standort muss sich im internationalen Wettbewerb bewähren. Das tut er! Der Vorstand hat die Entscheidung zur Produktion des Sprinter-Nachfolgers im Werk bereits getroffen.
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Prof. Dr.-Ing. Nicolas P. Sokianos Am Priesterberg 11 13465 Berlin GERMANY Tel.: ++49 (0)30 4373 1623 ++49 (0)30 4373 1624 FAX: ++49 (0)30 4373 1625 email: info@logicon.de |
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